31 julio 2017

Cartel de fabricantes de camiones: la importancia de la cuantificación de daño

Con fecha 19 de julio de 2016, la Comisión Europea (CE) impuso una multa de 2.926 millones de euros, la más elevada de la historia, a cinco fabricantes de camiones: DAF, Daimler/Mercedes, Iveco, MAN y Volvo/Renault. Posteriormente, con fecha 6 de abril de 2017, se publicó la Decisión de la Comisión de fecha 19 de julio de 2016, en adelante la Resolución CE.

La sanción impuesta se debe a que los fabricantes fijaron, entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011(20 de septiembre de 2010 en el caso de MAN), los precios de venta de vehículos industriales y retrasaron la introducción en el mercado de nuevas tecnologías para mejorar las emisiones de sus vehículos, en adelante el Cártel.

Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas y los camiones de más de 16 toneladas, tanto rígidos como cabezas tractoras, no estando afectado ni el servicio postventa, ni otros servicios o garantías ni la venta de camiones de segunda mano.

En nuestra opinión, lo anterior si bien invalida las reclamaciones relativas a adquisiciones de camiones de segunda mano a los propios fabricantes sí permite las reclamaciones de camiones de segunda mano, semi-nuevos, adquiridos a terceros por camiones objeto de la infracción.

El mecanismo de acción del Cártel suponía pactar los precios en bruto -mayoristas- de los camiones para todo el Área Económica Europea (EEA). Los precios brutos o mayoristas son los precios a la salida de fábrica que luego quedan sujetos a las políticas comerciales en cada país para su venta al público. Otro aspecto de su actividad consistía en fijar los calendarios para la introducción de las mejoras tecnológicas para la reducción de emisiones de acuerdo con la regulación para camiones medianos y pesados impuesta por la denominada Euro III a la actual Euro VI. Finalmente, también se acordaba el traslado de los costes de la reducción de emisiones a los consumidores.

Si bien la Resolución CE concreta los periodos en los que funcionó el CÁRTEL y fija las sanciones de cada uno de los fabricantes, teniendo en cuenta las respectivas cifras de ventas de camiones de tonelaje medio y pesado de cado uno de los fabricantes, así como la gravedad de la infracción, la elevada cuota de mercado que ostentan entre todos los fabricantes y el extenso alcance geográfico, no concreta los porcentajes del sobreprecio ni el coste de la repercusión de las tecnologías de control de emisiones al comprador.

La cuantificación, por tanto, de dicho daño y, concretamente, el sobreprecio soportado por los adquirentes de los camiones objeto de la infracción, es una cuestión transcendental para los potenciales demandantes.

Es por ello que las correspondientes demandas deberán ir acompañadas de un informe pericial que, por una parte, acredite la existencia del daño a través de las correspondientes adquisiciones realizadas por el potencial demandante y, por otra parte, cuantifique dicho daño, así como la inexistencia del llamado “passing-on” o repercusión del sobreprecio al cliente final; si bien debiera considerarse el efecto passing-on en el caso de que el camión objeto de reclamación hubiera sido vendido con posterioridad a un tercero.

Desde el departamento de Forensia de Auren (www.auren.es) hemos desarrollado en los últimos meses el enfoque metodológico necesario para acreditar y cuantificar el daño.

La cuantificación vendrá soportada por un Informe Marco elaborado por AUREN, por cada uno de los fabricantes, con el detalle de la metodología aplicable al que, en cada caso, se acompañará la cuantificación individualizada para cada cliente/camión.

Concretamente, el alcance del informe a emitir por parte de AUREN, sería el siguiente:

1- Identificación y acreditación del coste correspondiente a las adquisiciones de vehículos industriales realizadas por el cliente las cuales puedan ser objeto de reclamación, mediante la verificación física de las facturas y su correspondencia con las marcas, tonelaje y periodos temporales que se establecen en la Resolución CE.

2- Estimación del sobreprecio mediante la utilización complementaria de los siguientes procedimientos, los cuales tendrán un mayor o menor peso específico dependiendo de la información disponible:

    • Análisis, en su caso, del expediente sancionador de cada fabricante. Del análisis de la documentación aportada se desprenderán los sobrecostes realmente pactados entre los fabricantes; elaborando finalmente una macro Excel que concluya el sobreprecio según marca, modelo y periodo temporal.
    • Análisis de los estudios existentes sobre los diferentes expedientes sancionadores aplicados por la CE durante los últimos años. Existen varios estudios empíricos relativos a la magnitud del sobreprecio en cárteles pasados:
      • Posner (2001), analizando 12 casos de cártel, concluyó un sobreprecio medio de un 28%.
      • OECD (2002), analizando 14 casos, concluyó que la media estaba entre un 13% y un 16%.
      • Werden (2003) revisó 13 casos y llegó a una sobre precio medio de un 15%.
      • Connor and Lande (2008) y Oxera (2009): el 93% de los cárteles suponen sobreprecio. La media de sobreprecio en los cárteles internacionales (26%) es superior que la medio en los cárteles nacionales (16%). La media en cárteles de Europa es un 27%
    • Calculo del sobreprecio, por marco y modelo según la información disponible, entendido éste como la diferencia entre el precio real y el precio de la hipótesis de contraste o precio contrafactual, es decir, el precio que debería haber existido de no haber mediado el Cártel, los denominados métodos comparativos. Dado que consideramos que no existe un mercado geográfico similar, aplicaremos la metodología por comparación entre los precios de los camiones antes y/o después del Cártel con los precios realmente pagados. Dependiendo de la información disponible, realizaremos dicha comparación a nivel de precios medios o de manera individualizada para cada cliente. 

3- Estimación del impacto económico derivado de un mayor consumo de combustible consecuencia del retraso de la fecha de introducción de las mejoras tecnológicas para la reducción de emisiones de acuerdo con la regulación para camiones medianos y pesados impuesta. A estos efectos, nos apoyaremos en nuestro departamento de consultoría que cuenta con un equipo de ingenieros con la experiencia necesaria para la realización de este tipo de trabajos.3- 

4- Actualización de los diferentes conceptos indemnizatorios mediante la aplicación del respectivo interés legal del dinero, desde la fecha de compra del camión correspondiente.


Ana Jiménez Martín, Socia de auditoría y assurance de Auren


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